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        沈陽蓄電池研究所主辦

        業務范圍:科研成果轉讓、技術難題的攻關、現場指導、新工藝的采用和推廣,蓄電池產品生產許可證企業生產條件審查的咨詢等。

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        1+1>2,一種新型固態電池驚艷問世

        工程師們發明了一種將兩個前景樂觀的電池子分支領域結合在一起的新型電池,即集固態電解質和全硅負極為一體的純硅全固態電池。根據初步測試結果,這種新型電池具有安全性能高、續航能力強、高能量密度的特性,未來可廣泛應用于電網存儲和電動汽車等領域。此項電池技術發表于2021年9月24日出版的《科學》期刊,該研究由加州大學圣地亞哥分校納米技術工程師們主要負責, LG新能源( LG Energy Solution )研究人員參與其中。眾所周知,硅負極具有高能量密度,比目前廣泛應用于商業鋰離子電池的石墨負極高出十倍。然而,硅負極在電池充電和放電過程中體積膨脹收縮、與液體電解質接觸后性能下降的問題同樣備受詬病。這些問題導致具備能量密度優勢的全硅負極科研成果轉化之路困難重重??偛课挥诩~約的《科學》雜志讓公眾了解到全硅負極的美好前景,而這要歸功于正確電解質的使用。下一代高能量密度全固態電池一直依賴于金屬鋰作為負極,但這會帶來電池充電率和充電溫度條件(通常需要60攝氏度以上)的限制。全硅負極克服了所有這些問題,在保證高能量密度不受影響的前提下,提高了室溫或低于室溫環境中的充電速度。研究團隊成功證明,實驗室用完整電池單體能夠完成500次充放電循環,室溫條件下容量保持率達到80%,這在硅負極和全固態電池領域可謂進步喜人。硅負極替代石墨負極當然,硅負極并非新生概念。過去幾十年,科學家們和電池生產商將硅視作一種高能量密度材料,可以與鋰離子電池中的傳統石墨負極進行結合,甚至取而代之。理論上,硅的能量密度比石墨高出近10倍。實際應用中,高能量密度硅負極鋰離子電池卻往往會在性能上打折扣:尤其在保持電池性能的前提下電池的充放電次數差強人意。大部分問題是在硅負極和液體電解質發生反應的過程中產生。當硅離子在充放電過程中大量增加時,情況更為復雜,隨著時間推移最終導致嚴重容量損耗。加州大學圣地亞哥分校材料發現與設計研究所負責人,納米工程教授孟穎(Shirley Meng)是本篇論文的通訊作者,她表示:“作為電池研究人員,解決系統根本問題至關重要。就硅負極而言,我們知道關鍵問題在于液體電解質界面的不穩定。我們需要一種全新的方法?!奔又荽髮W圣地亞哥分校領導的團隊的確另辟蹊徑:他們去除了全硅負極中的碳和粘結劑,并使用比常用的納米硅更加原生態、成本更低的微硅。全固態電池解決方案除了去除負極中所有的碳和粘結劑以外,團隊也使用以硫化物為基礎的固體電解質代替液體電解質。試驗結果表明,這種固體電解質在純硅負極電池中極其穩定。孟教授表示:“盡管前途漫漫,這項新工作為解決硅負極問題提供了前景美好的解決方案。我認為,該項目是對我們在加州大學圣地亞哥分校所做的電池研究方法的驗證。我們將最為嚴苛的理論和試驗工作與我們的創造力和創新性思維有機結合,也知道在解決根本性困難的過程中如何與行業合作伙伴打交道?!边^去將硅基負極轉化成商業成果的努力主要集中在硅-石墨復合材料,或者將納米結構的粒子與聚合物粘結劑加以結合,兩種方式在穩定性方面的表現依然無法達到理想水平。通過用固體電解質代替液體電解質,去除硅負極中的碳和粘結劑,研究者們克服了電池工作時負極完全浸泡在有機液體電解質中所帶來的一系列挑戰。同時,去除負極中的碳之后,團隊大大減少了負極與固體電解質的界面接觸,避免出現往往存在于液體電解質中的持續能量損耗問題。這兩方面的努力幫助研究者們充分利用了硅的成本低下、能源密度高和環境污染小等屬性。影響&商業化衍生論文第一作者達倫·譚(Darren H. S. Tan)表示:“固態硅方式打破了傳統電池的許多限制,讓我們看到很多激動人心的機會,能夠滿足市場對于能量密度高、成本低下,安全性好的電池需求,這對于電網能儲領域尤為重要?!币粤蚧餅榛A的固體電解質往往穩定性極差。然而,這是基于液體電解質系統的傳統熱力學解釋,忽略了固體電解質的動力學穩定性。研究團隊認為,這種屬性打破直覺,也給我們帶來了機會,發明具有高度穩定性的負極。初創公司UNIGRID Battery首席執行官兼聯合創始人達倫·譚(Darren H. S. Tan)已經為純硅全固態電池技術申請商業許可。同時,加州大學圣地亞哥分校將會繼續開展基礎性工作,包括與LG新能源進一步的研究合作。LG新能源總裁兼首席采購官Myung-hwan Kim表示:“LG新能源很高興看到與加州大學圣地亞哥分校有關電池技術的最新研究成果在《科學》期刊發表,這種認可具有重大意義。有了這項新發現,LG新能源在實現全固態電池工藝的道路上又往前邁出了一步,進而也將豐富我們的電池系列產品?!彼a充說道:“作為領先的電池生產商,LG新能源將繼續利用前沿技術,引領下一代電池單體研究?!盠G 新能源表示,計劃進一步擴大與加州大學圣地亞哥分校在全固態電池方面的研究合作。此項研究得到LG新能源支持電池相關研究的“開放創新”項目(Open Innovation)的資助。LG新能源致力于與全球各地的研究者們保持合作,為共同開發相關技術作出努力。

        作者: 楊 琛 來源:汽車商業評論雜志
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        韓系電池企業“轉舵”

        SKI動力電池業務邁出新步調。外媒報道稱,SKI宣布其電池業務于2021年10月1日正式分拆,成為全資子公司SK on,計劃獨立IPO為其動力電池業務擴張尋求資金支持。拆分后的電池子公司將主要負責動力電池、電池租用服務(BaaS)和能源儲存系統(ESS)等業務。SKI計劃在未來五年內在電池業務上投資18萬億韓元(約合990億元人民幣)。SKI宣布目前積壓的在手訂單已經超過1000GWh,為完成上述訂單交付,SKI正在加快其動力電池產能擴充。計劃到2030年把目前每年40 GWh的產量增加到500 GWh以上。在擴大產能規模的同時,SKI也在謀劃進軍LFP電池領域。外媒報道稱,SKI CEO在10月5日接受路透社采訪時表示:“汽車制造商對 LFP 技術很感興趣,我們正在考慮開發LFP電池,用于低端電動汽車等。盡管其容量密度較低,但是在成本和熱穩定性方面有優勢?!盨KI子公司SK On此前主要制造三元、四元鋰電池等產品,形態主要為軟包封裝。此次宣布考慮開發LFP電池,表明其已將LFP電池納入其未來產品體系,從而進軍LFP電池市場。值得注意的是,近期有媒體報道稱,LG化學電池子公司LG新能源已于去年年底在韓國大田實驗室開始研發LFP電池技術,最快有望在2022年建設一條中試線,采用軟包技術路線。SK和LG謀劃生產LFP電池背后,是包括特斯拉、大眾、雷諾、福特等大批國際主機廠對LFP電池的關注度持續升溫,并已將LFP電池納入其供應體系,預計未來將會有更多國際主機廠接納LFP電池,進而將對LFP電池產生強勁需求。上述車企的電池技術路徑布局動向無疑給專注三元體系的韓系電池企業產生了巨大的壓力和挑戰,研發生產LFP電芯也成為了LG新能源和SK On滿足客戶多元化需求和提升市場占比的重要路徑。不過,盡管韓系電池企業在動力電池領域擁有豐富的制造經驗和強大的研發實力,但中國電池企業已經在LFP電池領域形成產品、技術、市場、產能、成本、供應鏈協同等方面的優勢。在此情況之下,LG新能源和SK On想在LFP電池領域迎頭趕上將面臨諸多壓力和挑戰。

        作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 來源:高工鋰電
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        特斯拉全球最大電池組發生火災,一口氣連燒4天!起火原因查明

        前幾月,一個采用特斯拉電池組的儲能站發生起火事故,大火一連燒了4天才熄滅,引起全球網友的關注。而今,起火事故的原因也已查明,并且儲能項目將會恢復測試。9月28日消息,據報道,澳大利亞安全監管機構周二批準由法國可再生能源公司Neoen運營的,采用特斯拉Megapack系統的“維多利亞大電池”儲能項目恢復測試,這是全球最大電池儲能項目之一。該項目今年7月底發生火災,大火燃燒了四天,事故并未造成人員傷亡,特斯拉CEO馬斯克在事故發生后發推稱這是“解放的普羅米修斯(Prometheus Unbound)?!卑拇罄麃喚S多利亞州能源安全局(Energy Safe Victoria)在周二發布的一份報告中表示,此次火災的原因已查明,是啟動測試期間未發現的冷卻液泄漏造成的。Neoen表示,正在與特斯拉合作,以確保這一450兆瓦時的能源存儲項目在澳大利亞的夏季,即今年12月份做好準備。測試工作將于周三恢復。Neoen澳大利亞董事總經理路易斯·德桑布西(Louis de Sambucy)說:“我們已經花時間了解了事故的原因,我們已經采取了行動,以確保此類事件不會再次發生?!睋榻B,特斯拉的Megapack儲能系統,其最大能量容量高達3MWh,內含電池模塊、雙向逆變器、溫度管理系統、交流主斷路器和控制裝置。在安裝地安裝測試完成后,就可以為客戶供電。

        作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 來源:和訊網
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        你追我趕,電池企業加速擴張

        “背靠車企的動力電池企業更容易獲得市場認可,比亞迪(電池)如果早一點對外供貨,中國動力電池行業的競爭格局不會是今天這個局面?!本幥埃航衲?,“缺芯少電”成為影響中國汽車產業,尤其是新能源汽車發展的重要因素,中國汽車工業協會甚至因此調低了對全年車市產銷量的預測。盡管動力電池供不應求,但車企在面對電池巨頭寧德時代時,“去寧德化”的決心似乎有增無減。這從寧德時代近年的市場結構變化中可見一斑。數據顯示,2019年,寧德時代的客戶主要為傳統乘用車企和客車廠;2020年,客戶主要為新勢力和客車廠;今年一季度,客戶主要為特斯拉(1/4)、新勢力(1/4)和傳統車企。正如上汽集團董事長陳虹所言:“合作方成了靈魂,上汽成了軀體,這樣的結果,上汽是不能接受的,我們要把靈魂攥在自己手中?!辈还苁谴蟊娡瞥龅臉藴孰娦?,還是上汽發布的“電池銀行”計劃、廣汽的“中子星戰略”,越來越多的車企開始謀求掌握動力電池的主導權。詳見8~9版。你追我趕,電池企業加速擴張數據顯示,8月,我國新能源汽車產銷量首次超過30萬輛,分別達到30.9萬輛和32.1萬輛,同比均增長1.8倍,刷新當月產銷紀錄。新能源汽車繼續保持高速增長的同時,動力電池裝車量也隨之高速增長,出現供不應求的局面。長安新能源總經理助理、動力開發部副總經理鄧承浩在接受《中國汽車報》記者采訪時稱,今年動力電池供應不足在一定程度上影響了新能源汽車的產銷量。他透露,長安相關新能源車型因為零部件供應緊張,出現訂單積壓的現象。廣汽埃安總經理古惠南也表示,埃安也因為供應鏈問題出現訂單積壓。中國汽車動力電池產業創新聯盟(以下簡稱“電池聯盟”)公布的數據顯示,8月,我國動力電池裝車量達到12.6GWh,同比上升144.9%。動力電池裝車量快速增長的同時,行業競爭進一步加劇。8月,我國新能源汽車市場共計38家動力電池企業實現裝車配套,較去年同期減少5家;排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為9.6GWh、10.5GWh和11.6GWh,占總裝車量比分別為76.3%、83.9%和92.7%。其中,寧德時代8月裝車量達到6.50GWh,市場份額達到51.7%;1~8月,裝車量達到37.9GWh,市場份額為49.7%。雖然寧德時代裝車量及占比仍處于上升的態勢,但面臨的競爭壓力也在持續增加。比亞迪(電池板塊)、國軒高科和蜂巢能源正加快在動力電池市場發展的步伐。8月,比亞迪裝車量達到2.4GWh,市場份額達到19.1%。雖然較寧德時代仍有很大的差距,但隨著拆分后的比亞迪電池業務迅速擴展,其市場份額有很大的提升空間。尤其是比亞迪刀片電池的應用,持續增加其市場競爭力。動力電池聯盟的數據顯示,8月,受磷酸鐵鋰車型放量帶動,能量密度為125(含)~140Wh/kg車型產量占比提升,由7月的17.1%上升至21.8%。磷酸鐵鋰裝車量的進一步提升,將是比亞迪的機會。成功完成B輪超過100億元融資后的蜂巢能源,今年也實現了跨越式發展。8月,蜂巢能源裝車量排名已經攀升至第5位,而年初的1月,其排名還是第10名。據蜂巢能源董事長、首席執行官楊紅新介紹,蜂巢能源去年開始面向全球合作伙伴送測樣品,包括特斯拉和豐田都在測評其無鈷電池;目前,蜂巢能源已經獲得吉利汽車無鈷電池訂單,年底會進行配套出貨。楊紅新表示:“其他國內、國際的客戶最近也會陸續下訂單?!卑凑找巹?,到2025年,蜂巢能源的產能規劃將超過200GWh,在建的產能已經超過100GWh?!拔覀兘衲甑讓⑼瓿沙^20GWh的產能,明年底超過120GWh。2023年,蜂巢能源出貨量有機會突破20GWh?!庇唵尾粩嘣鲩L的同時,蜂巢也成為資本市場的新寵兒。楊紅新介紹,截至今年8月,蜂巢能源已累計完成三輪股權融資,累積融資額達到了147.8億元,估值達到400億元左右?!坝熊嚻蟊尘暗膭恿﹄姵仄髽I,獲得資本的青睞是必然的?!币晃黄囆袠I專家表示,“背靠車企的動力電池企業更容易獲得市場認可,比亞迪電池如果早一點對外供貨,中國動力電池行業的競爭格局不會是今天這個局面?!彪S著比亞迪、蜂巢能源這些具有車企背景的動力電池企業開始面向第三方市場,動力電池行業將開始新一輪更激烈的市場競爭。獲得大眾集團股份增持的國軒高科,今年也進入快速發展期。今年國軒高科與國內多個地方政府達成擴建產能的計劃。目前,其在合肥(本部和經開區)、廬江、南京、青島、唐山、南通、柳州等地共建有八大生產基地,預計今年底產能將達到28GWh。其他第二梯隊企業,如中航鋰電、孚能科技等也在今年有相關增產計劃。特斯拉電池改進計劃是塊“硬骨頭”與動力電池企業爭搶市場份額不同,車企正在推進的新能源汽車產業鏈、供應鏈強化戰略,才是寧德時代面臨的更大威脅。眾所周知,寧德時代是靠著寶馬的“提攜”才奠定了其動力電池領域的霸主地位。正所謂“成也蕭何敗也蕭何”,隨著車企謀求動力電池主導權進程的加快,寧德時代的“統治”地位面臨巨大挑戰。寧德時代首先要面對的是特斯拉提出的電池改進計劃。從今年寧德時代的客戶構成可以看出,特斯拉訂單在其業務中的占比達到25%。持續降成本是特斯拉快速占領市場的重要手段,也是特斯拉得以迅速發展的根本。在中國量產后,特斯拉相關車型無不經歷了幾輪價格下探,其中動力電池降成本的貢獻不可小覷,而特斯拉正是寧德時代的大客戶。依靠特斯拉在中國產銷量的快速增長,寧德時代在過去一年多的時間內裝車量不斷提升。與此同時,寧德時代也不得不應對特斯拉提出的電池改進計劃的挑戰——大幅降低成本、提升能量密度。同時,隨著原材料成本上漲等因素疊加,作為供應商的寧德時代無疑面臨巨大考驗。強化主導權?車企發布電池戰略更多的整車廠都在積極謀求對動力電池供應的主導權。除比亞迪、長城自身不斷發展電池業務、甚至通過剝離電池業務謀求更大市場外,大眾、寶馬、通用等企業也在積極推進這種主導權的提升。除增持國軒高科股權外,大眾汽車正在積極推進標準電芯業務。大眾首席執行官迪斯強調,大眾將通過全新的化學和制造工藝使電池成本降低50%。大眾中國執行副總裁穆拓睿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,大眾汽車的標準電芯可以幫助其繼續在新能源汽車領域保持領先,加強供應鏈的主導權。所謂標準電芯,即制定統一的能量密度、尺寸等電芯標準,只要供應商的電芯能達到相關要求,即可成為大眾的新能源汽車動力電池供應商。這一措施,不僅能確保大眾汽車在動力電池采購中的主導權,無疑也會降低整車廠對動力電池供應商的依賴。同時,大眾汽車還通過對國軒高科等企業的投資,在磷酸鐵鋰、高錳、鎳鈷錳和固態電池等領域搶先布局。無獨有偶,上汽采用同樣的做法。上汽集團副總工程師朱軍透露,上汽集團推出的車電分離“電池銀行”規劃,將于今年底或明年初推出統一規格的電池包,覆蓋11款車型,可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池,甚至固態電池電芯。盡管車企自己不生產電芯,但統一電芯的做法,無疑將降低對單一動力電池企業的供應鏈依賴,在動力電池采購中掌握更多主導權,同時推動動力電池行業進入更加開放、激烈的競爭時代。在廣汽集團“中子星戰略”中,廣汽集團將深度開展動力電池及電芯的自主研發及產業化應用,開啟“低碳新動力總成”時代。中子星,意即高密度之星,體積不大,能量極強,速度極快。它寓意著廣汽將用科技的手段打造電池技術領域的“中子星”,實現“小體積”蘊含“大能量”。按照規劃,廣汽“中子星戰略”將從三方面進行技術升級:電芯方面,海綿硅負極片電池技術和超級快充電池技術,將為解決用戶續駛和充電的不同痛點并行發力;BMS系統以卓越的域控制管理和大數據應用能力為電池保駕護航;電池包將打造“高安全、輕量化、高集成、低成本”四維優勢。今年二季度,福特汽車宣布成立一個全新的全球電池創新中心Ford Ion Park,以加速動力電池組和電池單體技術的研發,以及未來的動力電池制造。5月20日,福特還宣布與SK公司在美國成立合資公司,計劃至2025年擴建動力電池產能60GWh。福特規劃,到2030年,公司全球動力電池總產能將達到240GWh。福特汽車將通過和LG化學建立合資公司的方式,加強對動力電池供應鏈的主導。鄧承浩強調,未來的新能源汽車市場一定是以用戶為主導發展的,而在滿足用戶需求的過程中,整車廠有絕對優勢,是車企最后把新能源汽車產品提供給消費者。也因此,在新能源汽車產業鏈、供應鏈關系中,整車廠仍將占據主導地位。隨著新能源汽車市場化進程的加快,供給端的消費品不斷豐富,目前看,純電動、插電式混合動力(包括增程式)、氫燃料電池汽車等都會有一定的市場需求,而車企仍是滿足這種消費需求的主體,必然也將在產品的研發、生產、使用,甚至未來的報廢回收等環節都占據主導地位,在動力電池領域也不例外。拼技術?寧德時代不占優勢在技術上,動力電池行業也迎來百花齊放的新競爭格局??萍疾扛辈块L相里斌日前表示,科技部將把發展動力電池作為科技支持主攻方向,全力支持全固態動力電池研發等科研項目,助力能源互聯網建設。而新技術的推進意味著行業發展將面臨更多的不確定性,既有競爭格局或被打破。今年的成都車展上,蜂巢能源宣布,首款搭載無鈷電池的電池包正式量產,總電量82.5kWh,系統能量密度170Wh/kg,可支持600公里常溫續駛里程,采用了航空級隔熱材料和輕量化設計。這款電池在19項關鍵的測試上取得了國標和歐標的認證。搭載這款電池包的首款車型長城歐拉櫻桃貓,續駛里程可達到500~600公里,將在今年四季度上市銷售。明年,長城汽車還會有兩款搭載無鈷電池的車型上市。蜂巢能源的無鈷電池已經開始量產,未來,其還會推出從A00級車到B+級車的全系解決方案,續駛里程覆蓋400公里到800公里。楊紅新還介紹,蜂巢能源正在開發快充型的無鈷電池。今年1月10日,蔚來宣布正式推出150kWh電池包,使用固態電池。據了解,搭載該電池包的蔚來ES8續駛里程將達到730公里,最高續駛里程達910公里。寶馬集團也已宣布,將在2025年發布應用固態電池的原型車,并將在2030年為量產車型配備固態電池。福特除了投資Solid Power外,還將斥資1.85億美元建設合作性學習實驗室。該實驗室將開發和制造鋰離子和固態車載動力電池的單體及陣列。大眾則在與Quantum Scape合作9年后,宣布于2025年開始生產固態電池,一次充電續駛里程可達500英里(約804公里)。今年4月,大眾汽車在QuantumS-cape測試了新一代固態電池,再對后者追加1億美元投資。在固態電池方面,包括整車廠在內的各方都在持續推進。而在新技術領域,寧德時代雖然有儲備,但畢竟尚未量產應用。同時,新技術的研發、使用過程必然也會帶來市場結構的調整,寧德時代在這一過程中能否繼續保持領先,目前看存在很大的不確定性。強監管?降成本?動力電池市場要變天值得關注的是,有關管理部門正在加強對新能源汽車產業鏈的管理。9月16日,工信部副部長辛國斌在世界新能源汽車大會上公開表示,目前中國新能源車成本依然偏高。動力電池面臨鋰、鈷、鎳等礦產資源緊缺和價格上漲壓力,工信部將與相關部門一起加強統籌,提高保障能力。消息一出,資本市場上動力電池板塊發生震蕩,多只股票應聲下跌。國家加強對新能源汽車供應鏈管理,必然會對寧德時代產生影響。眾所周知,寧德時代在動力電池領域霸主地位的形成,離不開對政策的準確把握。無論是支持磷酸鐵鋰電池的發展,還是國家“電池白名單”,都讓寧德時代從中獲益。SNE Research統計,寧德時代目前以34GWh的裝機量連續4年排名全球第一,市場份額高達24.8%。在2020年工信部公布的新能源車型目錄中,寧德時代配套動力電池涉及119家車企的3400余款車型,車型占比約50%。其中,國內裝機量排名前十的客戶分別為蔚來、宇通、上汽、小鵬、特斯拉、吉利、理想、長城、北汽和廣汽,占比達到56%,最大的客戶占比約10%。盡管目前還無法評估管理部門加強監管對新能源汽車供應鏈的影響,但降低動力電池成本是大勢所趨,而在降低動力電池成本方面,整車廠無疑具有更強的話語權。在這一過程中,包括寧德時代在內的動力電池企業都將受到影響,寧德時代的霸主地位或將遭遇更大的挑戰。事實上,寧德時代已經受到原材料價格上漲帶來的影響。數據顯示,2020年,寧德時代動力電池業務收入394.26億元,占總營收的78.35%,同比增長2.18%,毛利率為26.56%,同比下降1.89%。毛利率下降正是受到了上游原材料及部分輔材價格大幅上漲的影響。動力電池原材料價格上漲,尤其是碳酸鋰、六氟等原材料價格翻倍,讓動力電池企業承壓,占據中國動力半壁江山的寧德時代也面臨更大的成本壓力。(原標題:捍衛電池主導權?“去寧德化”晚不晚)

        作者: 王金玉 來源:中國汽車報
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        內蒙古電力集團電化學蓄電池檢測技術實驗室平臺(一期)投入運行

        近日,內蒙古電力集團電科院化學所完成電化學蓄電池檢測技術實驗室平臺建設項目(一期),在和林科技園區投入運行。實驗室主要分為蓄電池電性能檢測區和化學測試區,可實現電池電性能與內部材料理化性能的系統檢測?,F有變電站主要使用蓄電池作為站用電源中備用電源為電力系統中二次負載提供安全、穩定、可靠的電力保障。加之目前新能源發電技術的應用發展將進一步促進各類化學電池的發展,因此通過檢測電池性能確保電池在電力系統安全運行具有十分重要的意義。實驗室建成后將通過入網抽檢形式對各個變電站采購及運行后的鉛酸蓄電池進行性能綜合檢測,積累性能測試數據,實現對電網各類終端用蓄電池的入網質量監督、運行中蓄電池抽檢及蓄電池質量評估,建立蓄電池監測管理系統的技術規范,規范在線蓄電池的管理和評價,以延長蓄電池的使用壽命、減低蓄電池的處置量,助力內蒙古電網安全高效綠色發展。下一步,實驗室將通過CMA、CNAS資質認定,努力打造成為內蒙古地區為電力系統提供服務的綜合性權威電池檢測平臺。本項目下一步工作中將積極完善電池實驗檢測平臺建設,相繼開展磷酸鐵鋰電池以及其他新型化學儲能電池如鈉離子電池、液流電池、氫燃料電池等的性能測試工作,緊跟“十四五”規劃中對于新能源領域的期望,為后期電力系統新能源及儲能電站的發展提供堅實技術支持。

        作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 來源:內蒙古國資委
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        斥資近900億元,豐田“電池日”釋放了哪些信號

        在大洋彼岸的慕尼黑車展正式面向公眾開放的同一天,豐田汽車釋放了大舉進軍車用動力電池領域的信號。9月7日,豐田舉辦了面向海內外投資者和媒體的“電池與碳中和說明會”,宣布到2030年將投資1.5萬億日元(約合人民幣881億元),用于車用動力電池的研發、生產和供應。這場發布會類似于特斯拉和大眾的“電池日”,也是豐田汽車首次明確在電池領域大舉投資。借此,豐田汽車未來十年的電池戰略清晰地展現在世人面前。具體來看,豐田的投資主要用于兩方面,一是電池研發,約投入5000億日元,目標是將每輛車的電池成本降低50%,打造新型鋰離子電池,包括固態電池;二是電池的生產與供應,約投資1萬億日元,建成70條電池生產線,使得電池年產能達到200GWh以上。鎳氫電池升級,混動車型依然重要首先讓我們看一下,豐田規劃中的動力電池主要用于什么樣的車型?在豐田的電動化戰略中,油電混合動力車占據了相當大的比重。豐田于1997年推出了全球首款量產混合動力車——普銳斯,而截至目前,豐田混合動力車的累計銷量約為1810萬輛。根據該公司預測,到2030年,豐田電動化車輛的年銷量將達到800萬輛,其中200萬輛為純電動車和氫燃料電池車。這意味著,豐田電動化轉型仍以混動為主。這與大眾、戴姆勒、寶馬、通用等歐美傳統車企全面轉向純電動截然不同。與純電動相比,豐田似乎更希望借助混動技術來減排。豐田首席技術官前田正彥指出,根據豐田的測算,每3輛混動車的二氧化碳減排效果就相當于1輛純電動車。也就是說,1810萬輛混動車的碳減排效果,相當于大約550萬輛純電動車,而這些混動車所搭載的總電池量只相當于約26萬輛純電動車。因此,豐田認為,通過普及混動技術,可使用少量電池實現有效減排。豐田表示,正在全方位研發電池技術。其中,混動車使用鎳氫電池和鋰離子電池,豐田方面正在不斷使之進化升級,前不久在日本上市的新款Aqua搭載的就是豐田汽車與豐田自動織機共同研發的大功率“雙極性鎳氫電池”,輸出密度提升了一倍,今后該電池還將搭載于更多車型。每輛車電池成本削減一半相比之下,插電式混動車和純電動車采用的是鋰離子電池,對此,豐田的研發重點在于降低成本和提升耐久性能。豐田正在抓緊研發,目標是在2030年之前提供升級版的新型鋰離子電池,主要路徑包括:液態電池的材料進化、電池機構革新、全固態電池。其中,搭載豐田全固態電池的電動汽車于去年8月正式取得牌照,開啟路試。另外,為了解決電池壽命短的問題,豐田將繼續以開發固體電解質材料為主進行研究。前田正彥表示,豐田看好固態電池,預計在2025年之前將下一代電池投入實際應用。為了推廣純電動汽車,降成本是關鍵。豐田希望通過對車輛與電池的一體化研發,在2030年前將每輛車的電池成本降低50%。具體而言,通過開發無鈷、無鎳等更廉價的材料,改革制造流程與電池結構等,將單個電池成本降低30%以上;通過車輛熱管理、效率控制、減少阻力等方式,逐步將每公里的耗電量減少30%以上,相當于縮減30%的電池容量,從而削減30%的成本。也就是說,電池和車輛兩個層面的降本效果疊加起來,最終使得每輛車的電池成本降低50%。電池年產能200GWh,70條生產線除了研發,構建電池生產和供應體系,已經成為主流車企保障自身電池穩定供應的重要手段,豐田也不例外。在本次活動中,豐田更新了電池產能目標,此前預計的是到2030年,電池產能達到180GWh,而今更改為200GWh以上。相比之下,豐田目前的電池年產能約為6GWh,也就是說,未來十年,其電池產能將膨脹30多倍。生產方面,豐田執行董事、首席制造官(CPO)、生產本部本部長岡田政道介紹道,豐田計劃到2025年建立10條電池生產線,而后在2026~2030年間,每年新建10條生產線,最終建成70條電池生產線,從而供應純電動車。電池工廠具體地點尚不明確,但預計將與海內外合作伙伴協作完成。當然,豐田的電池產能預期并不是最高的。例如,大眾集團計劃到2030年在歐洲建立6座電池工廠,總年產能達到240GWh。不過,需要注意的是,豐田作為全球數一數二的汽車巨頭,此前對純電動技術一直持懷疑態度,而今,前田正彥明確表示,豐田之所以增加電池投資,主要是基于純電動車的推廣潛力,其認為“純電動車的推廣比預期的要快,其零排放的特點對于廣泛采用可再生能源的地區而言非常重要”。很明顯,隨著豐田在電池領域大舉投資,其電動化尤其是純電動車有加速趨勢。

        作者: 張冬梅 來源:中國汽車報