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        沈陽蓄電池研究所主辦

        業務范圍:科研成果轉讓、技術難題的攻關、現場指導、新工藝的采用和推廣,蓄電池產品生產許可證企業生產條件審查的咨詢等。

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        動力電池市場暗流涌動

        作者: 張冬梅 來源:中國汽車報

        一邊是頭部企業動力電池供不應求,新能源汽車行業遭遇“電池荒”;一邊是邊緣電池企業深陷困境,面臨破產重組危機。近日,動力電池企業力信(江蘇)能源科技有限責任公司(以下簡稱“力信能源”)正式啟動預重整,面向社會公開招募重整投資人。截至2021年5月31日,力信能源經審計后的資產總額為16.89億元,負債總額為21.68億元,陷入資不抵債狀態。近期與力信能源有業務往來的不少上市公司也發布了公告,對力信能源的款項單獨計提壞賬準備。

        據了解,力信能源成立于2016年6月,主要從事鋰離子動力電池及相關配套產品的研發生產、制造和銷售,曾為北汽福田、江鈴新能源、中通客車、長安汽車等整車企業配套電池,并為寧德時代、中航鋰電、天津力神、比亞迪等進行代工生產。在2018年動力電池企業新能源客車裝機量排行榜中,力信能源曾名列第13位,并有著較為宏大的規劃,包括2021年產能達到20GWh,市場占有率超過10%。不過,隨著新能源汽車補貼退坡和市場競爭加劇,近兩年力信能源在動力電池市場上的表現并不理想,最終走到了瀕臨破產的地步。

        力信能源的遭遇并不是個案。在此之前,錢江鋰電、沃特瑪、環宇電源、遨優電池、湖北猛獅等多家電池企業因資不抵債而申請破產清算。近年來,隨著新能源汽車補貼持續退坡、補貼周期拉長、市場結構性調整、動力電池價格持續下降、降本壓力突出等問題,國內已有大批動力電池企業主動退出或被淘汰出局,甚至包括曾經位居動力電池前三的企業沃特瑪,它們的銷聲匿跡令人唏噓。

        目前,動力電池行業頭部陣營已基本確立,中小電池企業生存將愈加困難。今年上半年,我國新能源汽車市場共計有53家動力電池企業實現裝車配套,較去年同期減少4家,產業集中度進一步提升。從上半年的動力電池裝車量來看,寧德時代以49.1%的市場份額穩居行業第一;排名第二的比亞迪市場占有率為14.6%,第三名LG化學為9%。也就是說,這3家企業占據了市場7成以上的份額。如果再加上第四名中航鋰電(6.9%)、第五名國軒高科(5.3%),前5家企業的市占率達到84.9%,市場集中度之高可見一斑。

        在上半年動力電池裝車量前10企業中,排名第6到第10位的分別是億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、塔菲爾新能源和捷威動力,裝車量較為接近,市占率均為1%~2%。相比之下,在2020年全年十強榜單中,前五強也是以寧德時代為首的5家企業,后五強則分別是松下、億緯鋰能、瑞浦能源、力神電池、孚能科技。對比之后可以發現,后五強的企業變化很大,也就是說,這些企業的地位很不穩固,稍有差池就會跌出前10榜單。

        十強企業尚且如此,規模更小的企業所面臨的競爭壓力可想而知。再加上社會對新能源汽車產品的安全要求越來越高,整車廠商普遍希望選擇規模大、技術能力強的電池廠商來供貨,對非頭部供應商的產品缺乏足夠信任,從而加深了“馬太效應”。當前行業內出現的“電池荒”,體現的就是我國動力電池優質產能不足,而低端產能相對過剩的現狀。優勝劣汰之下,不少實力相對較弱的動力電池企業逐漸被擠出了市場。

        動力電池市場競爭已進入新的階段。與過去相比,今后動力電池市場的競爭在產能、資金、技術、供應鏈等方面都將發生變化,且行業門檻在不斷提升。從競爭環境看,不僅有電池企業彼此之間的同行競爭,當前的整車企業客戶也可能成為動力電池企業的競爭對手。隨著國內外新能源汽車市場不斷擴張,越來越多的整車企業希望掌控電池供應的主導權,如大眾集團和戴姆勒雖然將寧德時代等中國電池企業納入其電池供應體系,但同時也在籌備大規模自建電池工廠。就連此前在電動化領域步伐緩慢的Stellantis集團,也決定自建電池工廠,不久前確定將其第3座電池工廠落戶意大利。一旦條件成熟,這些大型整車企業或許將拋開電池廠商,實現電池供應的自給自足。屆時,電池廠商所面臨的競爭只會更加激烈。

        很顯然,在動力電池市場新一輪洗牌中,還會有更多電池企業被擠出賽道。


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